中国共享经济企业竞相进入日本市场。中国最大网约车服务运营商滴滴出行与软银合作，近期将在日本开展出租车的网约车服务。瞄准日本市场的中国企业的胜算有多大?《日本经济新闻》日前采访了熟悉中国经济的东京大学教授丸川知雄。
中国在共享经济领域先行一步。在网约车方面，日本私家车拉客的行为违反《道路运输法》，原则上属于“黑车”遭到禁止。因此，滴滴在日本提出了使用智能手机约出租车的服务。
在民宿方面，中国最大民宿中介网站途家等已经在日本提供服务。随着访日中国游客的增加，其业务规模正在不断扩大。
在共享单车方面，摩拜2017年夏季进入札幌市，ofo也在2018年3月进入日本市场。
记者：为什么中国企业会在共享经济领域领先?
丸川：提供共享服务的企业满足了中国人随着收入增长而出现的切实需求。其典型就是网约车服务。从2000年代中期开始，在中国马路上开始难以打到出租车。其背景是地方政府与国营出租车企业联手控制出租车数量。在这种形势下，滴滴等利用智能手机呼叫一些空闲出租车的服务开始出现。随后，普通驾驶员们半兴趣半认真地接送乘客、拼车服务开始了。另外，随着支付宝及微信等结算方式的普及，小额结算和个人间支付成为可能。
共享单车也满足了中国市场的切实需求。北京虽然有十几条地铁线路，但站与站之间相距2公里左右，很多时候目的地处在两站之间。因为存在这种“最后一公里”问题，直到几年前市民还一直选择私家车出行，导致交通大拥堵。地方政府甚至要根据星期几进行单双号限行。可以随骑随停的共享单车成为最后一公里问题的最终解决方案。
记者：为什么中国企业如今接连进入日本市场?
丸川：摩拜等共享单车在中国一些大城市的投放总量受到限制，无法投放新车。在没有限制的城市又考虑到被盗风险，因此只能在收入水平达到一定程度的城市投放。这样一来，中国国内市场就无法期望在数量上扩大业务规模。
摩拜和ofo从风投基金融资，手头有钱。不光是日本，估计还会进入全球其他国家。
记者：对于中国企业而言，日本市场的“油水”很大吗?
丸川：民宿市场的油水似乎很大。我个人的感觉，最近日本的酒店、旅馆行业无法充分应对访日外国游客的猛增。特别是旅馆行业一直以来只满足日本人的需求。一方面，作为民宿资源的房间此前多为空置房屋等。如果民宿供应量增加带来新的入境需求，将出现良性循环。
共享单车的潜在增长性也很高。中国是红海市场(Red Ocean，竞争激烈的市场)，企业展开了激烈的市场份额争夺战和降价竞争，但这些企业目前还没有在日本大规模开展业务。只要用过共享单车，就知道它的方便性。而使用私人的自行车时，比如从家中骑到最近的车站，下车后从车站到公司这段路程就没有自行车骑了。共享单车除了可以随处骑行之外，也不用担心被盗。如果向消费者宣传这种便利性，共享单车替代现有自行车的可能性很大。在中国，自行车的用途出现了两极分化，比如日常出行使用共享单车，在个人兴趣的运动等方面再买一辆自行车。这种使用方式也非常适合日本。
记者：进入日本市场，会存在哪些课题呢?
丸川：在对法律的认知方面，日本和中国的差异很大。在中国，法无禁止即可行。在有些地方，即使明明写着禁止，但相关行为却依然横行。而在日本，法无授权即不可，这种想法已经根深蒂固。新的领域特别容易与法律或条令产生摩擦。
我认为突破这些限制的试金石就是共享单车。在日本，在马路上设置自行车停放处本身就很难。比如说在国道上(设置自行车停放处)，如果地方政府不下决心帮助推进与国家的事先磋商等事宜，就很难成功。
突然在东京的23个区投放(共享单车)非常困难。因为公共道路上可以停放自行车的位置有限，另外还有一些与私人道路交汇的地方。估计会从道路比较宽敞的郊外开始投放，然后逐渐让人们意识到共享单车很方便，从而陆续推广。尽管存在着把私有自行车全部替换成共享单车的潜在需求，但在日本有必要进行调整和提前沟通。
记者：关于共享业务，有日本企业可以抗衡中国企业吗?
丸川：在共享单车方面，目前日本没有(与中国企业)实力相当的企业。在日本国内，NTT DoCoMo旗下的Docomo Bikeshare和软银的子公司涉足共享单车业务。其在东京港区和千代田区提供服务，但在东京中心的需求并不大。因为地铁间的换乘就基本可以满足需求，最后一公里的问题并不大。需求较高的是JR中央线从新宿站到八王子站等区间地区。
在网约车服务方面，日本国内的出租车行业估计可以充分抗衡。拼车服务在人口稀疏的山区等地作为一种互助方式存在需求，但在车辆较多的东京市内估计没有这个必要。出租车行业只需团结一致，打造好利用智能手机叫车的机制即可。
丸川知雄：1987年毕业于东京大学。1991年-1993年曾在中国社会科学院工业经济研究所担任客座研究员。后担任亚洲经济研究所研究员，2001年担任东京大学社会科学研究所副教授。2007年起担任现职，曾执笔写过多本与中国经济和产业相关的书籍。
